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2019-07-20 18:26:28

乌鲁木齐住宿费发票_电_薇  130-3656-5516   -廖、小、姐---σ σ【1006724121】诚、信、合、作,100%保、真、售、后、保、障、长、期、有、效。"造桩运动"进行时 中国车企为何不感冒

  

从全球范围来看,我国新能源汽车产业虽然走在前列,但在充电基础设施建设方面却明显滞后。消费者在新能源汽车使用过程中面临充电桩标准不统一、充电站分布不合理等问题仍悬而未决。对比国外经验,我国车企对充电设施建设的参与度较低或是消费者充电难的症结。数据显示,目前,我国车企参与建桩的比例仅为10%。车企为何积极性不高,这对新能源汽车行业有哪些影响,如何打破这一僵局?请看深度报道。



与新能源汽车产业的快速发展相呼应,中国大规模的“造桩运动”正在进行时。桩不够用的突出问题摆在面前,如何解?建,建,建!


根据国家能源局《2017年能源工作指导意见通知》,2017年内计划建成充电桩90万个;其中,公共充电桩10万个,私人充电桩80万个。这一数量较2016年底中国充电桩保有量竟有超过300%的增长!另据不完全统计,全国已经有15个省份及45个城市出台支持充电设施建设的政策,范围涉及充电设施指导价、充电设施建设财政补贴及多种其他激励措施。


毫无疑问,在中央、地方政府共同推进充电基础设施建设的情况下,2017年有望成为“十三五”期间充电桩建设增速最快的一年。然而,即便桩的数量多了,事情就圆满了吗?


并非如此。旁人的眼光似乎更客观些——大众中国总裁兼CEO海兹曼在今年的电动汽车百人会上曾直言不讳地指出,尽管中国不少发达的高速公路网络密布电动汽车充电桩,但是用户体验太差。他说的确实如此,不少快速充电桩最大功率只有40kW左右,续航里程300公里的电动车需要90分钟才能充满电,甚至还有一些不能用、无人管,沦为“城市垃圾”。


乱象与缺位


在中国,“造桩运动”的执行者往往是在社会资本驱动下出现的零零散散的运营公司,而背后的主导者、管理者则是政府。以北京为例,今年2月20日,北京市科委、发改委、财政局等五个部门发布文件,公布了今年的北京市新能源车补贴政策,同时指定北京市城市管理委员会负责充电桩的规划、建设和运营事宜。


政府在新能源汽车产业发展过程中发挥的作用可见一斑,且政策的出台、调整,直接决定了相关领域的风向。在业内人士看来,我国充电基础设施建设近年的高速发展是在两件事推动下产生的:一是,2014年国家电网宣布允许社会资本投资建设充换电设施,这为充电基础设施高速发展提供了条件;二是,2014年《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、2015年《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》等文件相继出台,透露出政府鼓励充电基础设施发展的积极信号,相关奖励政策的随后出台更是刺激了资本涌入。由此,充电桩生产、运营企业层出不穷,充电基础设施的数量及密度得到快速提升。


有意思的是,中国车企对于进入充电领域表现出的兴致却不高。综合来看,目前中国充电基础设施建设的参与者主要由第三方设备商、电力公司、社会化充电运营商及车企等多方构成,但车企并非主流。尤其是在公共充电设施领域,前三者占比最高,车企参与建桩的比例不足10%。


万帮新能源研究院院长郑春峰坦言,在资本力量的助推下,各类创业型公司涌入这个行业,推动了基础设施数量的急剧扩张。但每家企业在资金、资源、经验等方面差异巨大,其中也不乏一些逐利于补贴的投机者。散乱和无序的竞争现状,给政府管理以及标准体系的构建带来一定困难,在消费层面,充电时出现的种种问题,更是让新能源汽车消费者怨声连连。


一位参与编制充电桩互联互通系列标准的行业人士告诉记者,互联互通问题早就提出,但标准制定及落实进程太过缓慢,其中有一个很重要的现实原因,即参与主体太过庞杂、需要协调的技术和利益问题太多,且并没有出现强势的、能占据主导的牵头方。因此,即便标准出来了,落地也很难。企业与企业之间互相竞争,谁也不服谁,出现问题又相互推诿,何来真正的互联互通?


活跃的是谁?


反观国外的情况,似乎显得比国内有序一些。


以日本为例,该国的充电基础设施主要有两大参与主体:一方面是代表日本充电行业的CHAdeMO体系,是由众多经过CHAdeMO第三方认证的充电设备生产商组成;另一方面,是由丰田、日产、本田、三菱等四家汽车生产企业出资设立的日本充电服务公司(NCS),目的是为电动汽车驾驶员提供一个更加方便有效的充电网络。在这种模式下,NCS会承担充电设施的建设费用及运营成本(电费、运营开支),车企某种意义上成为充电服务的购买方与享受方。


美国方面,处于三种充电接口标准并行的状态:日本的CHAdeMO充电标准(兼容车型包含日产聆风、起亚、三菱等)、特斯拉的超级充电器标准(仅供特斯拉使用)以及联合充电标准(简称CCS,兼容多个欧美车企品牌车型)。美国虽然三套充电标准并行,但总体来看分布相对集中,消费者根据不同车型在三套标准中选择相应充电站即可。与三个标准并行呼应的是,车企也介入其中,参与充电基础设施建设运营。如日产或自行、或与合作伙伴共同建设CHAdeMO充电桩;宝马、大众、通用等主要推进CCS充电桩建设。以特斯拉公司为主导的美国高速公路快充网络正在飞速发展,并由此推动了美国新能源汽车市场的扩容。以2016年的数据看,从美国旧金山到圣地亚哥(谷歌地图显示两地距离约为502英里,1英里=1.6公里)的101公路沿线共有21座充电站,即平均38.4公里有1个充电站。同时,美国也存在充电服务商,但已形成基本格局而非市场乱战,如Charge Point是美国最大的充电基础设施运营商。


欧洲方面,按照欧盟《替代能源基础设置建设指令》的要求,各国都在大力扩建充电基础设施。除了欧盟各成员国自行发展电动汽车充电设施外,在欧盟委员会框架内,欧洲交通运输执行局(TEN-T)也建立了专项资金对重要交通基础设施项目进行支持。这些项目分别是丹麦全国快速充电网络升级项目、欧洲电动汽车长途充电走廊项目、北欧公路走廊项目、法国快速充电网络项目及中欧绿色走廊项目。TEN-T向这些项目提供总投资50%的支持资金以加速欧盟充电网络的形成。此外,欧盟也正在力促汽车制造商与能源公司进一步携手合作,共同建设电动汽车公共充电基础设施;同时,福特、大众、宝马和戴姆勒计划在欧洲主要高速公路上设立电动汽车充电站。


综观日、美、欧的情况可以发现,在国外推广新能源汽车的过程中,在充电基础设施建设这件事上,从标准制定到落地运营,车企的表现非常积极。


不成问题的问题


相比之下,对于充电基础设施建设这件事,中国车企的态度则可以用“事不关己高高挂起”来形容。某新能源车企负责人的言辞或许具有一些代表性:“现阶段车企没有必要参与充电设施建设,市场上这方面服务的提供者众多,完全不必大费周章生产、建设充电设施。我们先做好新能源汽车产品就行。”在我们的本次采访中,记者联系了诸多汽车企业。有趣的是,很多车企人士以为,“中国车企为何不去参与建桩”,这是一个不成问题的问题,因为“没有太大必要”。


在郑春峰看来,类似的反应实属正常。车企进入充电设施领域并不存在技术门槛,但新能源汽车的生产与充电基础设施的运营都是投资回报周期较长的产业,在商业模式不明朗的情况下,车企显然对充电设施这种延伸领域的热情不足。此外,从国家政策导向上看,政府鼓励专业的第三方公司进入该领域,这个导向必然导致了如此结果。当然它也有一定好处,比如分散了风险、有利于迅速将这个产业做大。


某新能源汽车企业负责人告诉记者,这是由于我国政府对市场干预程度较高的背景下产生的差异。政策的强大号召力使民间资本快速流向充电设施领域,中国车企根本无需担心充电设施的供应问题;而日本、欧洲市场化程度较高,政府对市场的干预能力相对薄弱。日本、欧洲等地区仅靠政府的力量很难快速搭建起完善的充电网络,因此车企必须发挥积极作用,促进充电网络的形成。


当然,中国车企也并非全无动作,比如,上汽、北汽、比亚迪。


安悦充电科技有限公司是上汽集团下属从事新能源汽车配套充电基础设施投资、建设、运营的综合服务商,该企业目前在20余个城市建设充电基础设施。据上汽安悦充电工作人员透露,2016年,累计建设完成4000余根公共充电桩,在上海、杭州开工建设4个充电站。2017年,企业预计新增建设6000根公共充电桩并在全国落成建设8个充电站。


北汽集团在充电设施领域的布局,主要通过与充电设施企业共建的合资公司北汽特来电实现,并已将网络布局到全国。


比亚迪向记者提供的数据显示,截至2016年,比亚迪共建设公共充电桩4000余根。


但客观而言,这些并不够。车企总体参与较少、程度不深,在某种意义上加剧了充电基础设施普及过程中出现的一些问题。新能源汽车生产企业与充电基础设施企业缺少协同意识,必然会产生连锁反应,最终拖了产业与市场发展的后腿。


理想与现实


试想一下,在杜绝安全隐患、实现互联互通、加强服务保障、增强体验快感等诸多层面,若有了车企的深度参与,效果是不是更理想?


记者采访了多位行业专家,对于上述问题,他们均给出了肯定的答案。综合来看,意见主要如下:


一是有利于“对接”。新能源汽车产业发展以来,起火事件屡见不鲜,充电起火是众多起火情境下较为常见的一种,也是最容易出现责任推诿的情况。由于充电设备、运营商、电池企业和车企都是事故责任相关方,会加大事故责任鉴定的难度,从而不利于产品协同改进,为事故重复发生埋下隐患。而若车企在事先就是充电基础设施建设的参与者,车与桩之间的适配、对接会容易得多,有利于防患于未然。此外,在互联互通上的技术兼容方面,车企介入相较于让数量众多的充电设施企业和运营商来“联合作业”也更容易实现。


二是有利于提高充电设施选址布局的合理性。当前,充电设施运营商面临一个现实难题:一方面,他们只有跑马圈地、大规模铺设网点才可能带来品牌效应及收益,但另一方面,他们往往对于选址是否合理、设备利用率的高低判断不足。一些建成的桩群大量闲置,造成社会资源浪费。星星充电内部人士曾告诉记者,其90%的充电量来自于25%的充电设备,也就是说75%的充电设备布点是不科学的。相比之下,车企建设充电设施时会更加理性——如可以根据车辆反馈数据,如消费者的驾驶习惯、行车轨迹,进行充电设施布局,针对性更强、充电设施的使用效率自然也更高。


三是可以让消费者更有品牌认同感。目前消费者购车时随车赠送安装的充电桩大多是由第三方企业提供,一旦充电桩出现问题,售后归属并不明确,也会产生相互推诿现象,间接影响车企品牌力。


小心思与大未来


放眼未来,随着新能源汽车市场的日益成熟,更加注重消费者体验和需求将成趋势。为了提高充电便利性、安全性,快速充电和无线充电技术正加速发展。从全球看,跨国车企敏锐捕捉到了这些趋势,并纷纷展开行动。


2016年11月30日,大众、宝马、奔驰、福特、奥迪、保时捷等汽车巨头宣布:它们将联手在全欧洲范围内建设超级充电站,充电桩的功率将达到350kW。这种充电桩的充电效率是中国现装充电桩的10倍(9分钟),用户等待时间降低90%。到2020年,会有数千座超级充电站遍布欧洲公路干线。


2016年12月26日,特斯拉CEO马斯克宣布,特斯拉将在中国内地建设698座超级充电站和4311个超级充电桩。这些超级充电桩的充电功率将从120kW提升到350kW,车主在10分钟内即可给续航里程为300km的电动车充满电。对此,马斯克还不满足,他说:“350kW的充电桩简直是‘儿童玩具’,特斯拉还将提供功率更大的充电桩。”


从技术层面看,快速充电和无线充电的特点决定了,充电设施与汽车产品本身的联系将更为紧密。有技术专家向记者解释:“快速充电技术不仅是充电设施上的技术改进,还需要对车辆进行重新研发和升级,只有一体化设计,才能使两者的匹配更加容易且流畅。而无线充电需要在车辆上加装设备,同样对车辆与充电设施的协同要求更高。”这样的趋势决定了在未来的充电设施建设中,车企没有理由“置身事外”。


事实上,跨国车企的行动也是自带“小心思”的——从产业链布局和长远竞争的角度,通过将业务向充电服务、车辆运营等方面延伸,实现自身从制造商向出行服务商的转型。而特斯拉则又是一个从造新能源汽车、建设充电设施过渡到做能源生意的典型案例。


在清华大学能源互联网创新研究院政策研究室主任何继江看来,出售能源与造电动汽车可以在商业模式上进行互补,两者的结合能为企业和社会带来巨大效益。“新能源属于长线投资,投资回报期较长,电动汽车相对较快,两者互补有利于企业长期可持续发展。”何继江表示。


遗憾的是,大多数中国车企的小心思在哪里?恐怕仍是卖车、卖车、卖车。




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    来源: 南方日报网络版     时间: 2019-07-20 18:26:28
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    2018年,整个车市面临较大压力,这已经是不争的事实,但在整体销量下滑的环境中,新能源车型却得到了逆向发展,有数据显示,2018年全国新能源整体销量为101万辆,同比增长83%。

    而据知行君认为,2019年乘用车整体环境一般,总销量相对于2018年应该会处于持平状态,但新能源车领域依然会高歌猛进,持续保持双位数的增长,极有可能超过160万辆。

    当然,新能源车市场蛋糕虽然会持续扩大,但是引来的竞争者也会随之增多。传统意义的车企会加大新能源车型的投放,新势力造车会在客户交付与新车型投放上持续抓住媒体与消费者眼球。应该这么说,2019年是新能源领域的一个重要分水岭,强者更强,跟不上节奏的机构将会被用户与资本市场抛弃,留下几个“大碗”继续分蛋糕。

    吉利汽车,这几年市场表现成绩斐然,有数据显示2018年销量超过150万辆,这在中国品牌当中算是头部的车企,2019年,吉利汽车产销目标要为151万辆(这是一个务实但又保守的数字),与2018年数据相当。但数据显示,2019年1月,吉利销量158,393辆,同比增长2.1%,刷新了吉利汽车单月销量历史新纪录。2019年1月,吉利新能源汽车销量为9022辆,同比增长环比增长44%。

    这算是开了一个不错的好头。?

    科技与艺术,这两个领域边际正在融合

    2019年新春伊始,吉利汽车又给我们带来了新的消息,2月26日,在上海喜马拉雅艺术馆以“多维流动 生命体”为主题一场活动,见证了GE11首次亮相。

    说起GE11,这是吉利汽车新成立的新能源公司首次想市场推出的正向研发的产品。活动现场,新能源公司总经理郑状先生表示:新能源汽车不仅改变了动力来源,更是出行载体和出行方式的变化,会激发出行生态的变化。推出的首款全球战略车型GE11有实力成为全球纯电动汽车的新品质标杆,开启吉利新能源纯电发展新纪元。

    吉利汽车新能源公司总经理郑状

    那这款代表吉利新能源汽车的最新力作的GE11到底有什么不同呢?下面就让知行君与大家一起一探究竟。

    吉利造型设计中心中国总经理及副总裁Guy Burgoyne告诉我们:GE11将升维的对时间、空间的思考,以灵活的型面组合、色彩对比、流畅感与切割力融合,使得GE11不再是一个单纯的汽车产品,而成为一种“多位流动的生命体”。

    吉利造型设计中心中国总经理及副总裁Guy Burgoyne

    从外观来看,前脸采用了封闭式设计,之前吉利车型的涟漪式的进气格栅已经不见,车头与车尾首次采用了吉利的新能源专属的银灰色徽标。车头下方保留了面积不大的一块进气格栅,但它能主动调节开闭,有效降低风阻。

    此外,前档+车顶+后档180°全景天际线一体化设计,广域视野,仰望星河,营造出超自由感的视觉冲击。所以坐在GE11的车内,你可能感受到的不仅仅只是产品、驾驶本身。

    车身尺寸方面,GE11长宽高分别为4736*1804*1503mm,轴距为2700mm,算是标准的紧凑级轿车规格。

    GE11轮毂的造型采用了半封闭式,降低风阻的同时,又能有效对制动系统进行散热,隐藏的车门拉手,看起来非常的炫酷,与车身形成侧面造型形成结合,既有利与整体的设计美学,也有利于降低车身的风阻。

    只有0.2375cd的风阻系数,这来自中国品牌

    所有以上的细节阐述,都为最终的一个GE11的风阻系数做了有效的铺垫,达到了国内量产车一个非常高的成绩—0.2375cd风阻,只比特斯特的最新车型Model 3高出了那么一点点。

    为了达成这一低风阻系数,吉利汽车研究院的罗标能表示:GE11的空气动力学开发历经了2年共7个阶段,期间提出至少200种色剂方面,历经几千个小时的仿真分析,风洞试验做了7次,大约800个小时。

    同样值得探究的内装设计,GE11给了我们不少新鲜感

    内饰方面,吉利GE11内饰采用超时空越代全新内饰,与外观同样具备极简风格和科技感。方向盘采用双幅D型动感设计,并甄选纳帕皮纹材料,触感细腻。方向盘集成蓝牙、曲目快进、声音加减、自适应巡航、定速巡航等多项功能。

    中控大屏采用全贴合技术和悬浮式设计,12.3英寸大屏,分别率为1280*720,成像清晰且画质细腻,。中央通道采用双侧悬浮设计,将上层中控与大容量储物空间融合。贯通式储物仓释放出更多立体空间,并采用隐藏式设计,保证车内整洁美观。

    为了贯穿始终的环保理念,座椅材质达到婴儿用品级别。GE11的座椅采用欧盟认证的Skin-care婴儿级环保织物内饰(OEKO-TEX Standard 100认证的最高级别)。具有防水、防污、透气、气味小等多重优势,液体会在面料表面形成滚珠效果。这在知行君看来,已经是非常具有技术含量的配置了,也打破了唯有真皮才算是高质感的固有观念。

    另外,GE11采用行星环式多彩氛围灯,处于悬浮式仪表台下端,1.6米超长柔光,具备7种颜色和10种亮度,可随驾驶模式改变颜色。

    动力方面,GE11搭载了一台177马力(130Kw)电机,最高车速可达150公里/小时,采用三元锂电池设计,综合续航里程可达430公里以上。

    还有,这款车型已经实现了L2级别的智能驾驶。

    在渠道建设方面,2019年是吉利汽车新能源品牌独立运营的元年,未来将与吉利、领克形成三大品牌齐头并进的模式。而吉利新能源将以“新品牌、新渠道、新体验、新营销、新服务”为战略方向,建立吉利新能源3.0营销架构,创新渠道模式,力争2019年建成300家新能源品牌体验中心。

    此外,除了GE11之外,还会有多款MHEV和PHEV车型陆续进入市场。

    毋庸置疑,新能源领域是中国汽车市场未来大有所为的板块,吉利汽车2019年伊始将新能源板块独立运营也是明智之举,这就意味着为了顺应市场发展,新能源公司在集团内部具有更多独立发展的话语权,以此更加灵活积极的对应市场变化。

    另外,从现场工作人员得知,GE11将在2019年第二季度正式上市,据知行君估计,2019年4月份的上海车展前夕应该是GE11正式推出市场的时机。

    还有,据官方透露,GE11的市场售价综合补贴后将以20万元起步,对着这个数字,行业内还是存在着不同声音。但根据厂家的一贯策略来看,这是一个投石问路的价格,真正市场必然会在亮相到正式发布之间做充分的市场调研并最终确认。

    最后,GE11,这个直接瞄准特斯拉Model 3的中国品牌产品能不能掀起纯电轿车市场的“涟漪”呢?让我们拭目以待吧!




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